Доставка товара из Китая в СНГ в период короны: чему научил тот опыт

Что происходило с доставкой товара из Китая в СНГ в период короны

Доставка товара из Китая в СНГ в период короны не остановилась полностью, но перестала быть предсказуемой. Сначала затянулись китайские новогодние каникулы: фабрики не вышли на работу в обычные сроки, часть цехов запускалась постепенно, персонал возвращался в город неравномерно. Потом ограничения дошли до логистики — погранпереходы работали с досмотрами и лимитами по количеству машин в сутки, авиасообщение сократилось, а морские линии меняли расписания. В итоге на каждом этапе цепочки добавилось время, и складывалось оно не в дни, а в недели.

Самое неприятное для закупщика было даже не в самой задержке, а в том, что её нельзя было заранее посчитать. Поставщик обещал отгрузку через неделю, потом через две, потом писал, что ждёт комплектующие от смежника, который тоже стоит. Груз, который в обычное время уезжал сразу после производства, лежал на складе, потому что не было свободного транспорта на переход.

Тот период закончился, но модель поведения логистики никуда не делась. Любой сбой — сезонный пик перед китайским Новым годом, изменение правил на переходе, авария или ремонт на маршруте — работает по той же схеме: сначала копится очередь у отправителя, потом на границе, потом на складах в России. Поэтому опыт 2020 года полезно разобрать не как историю, а как инструкцию, что делать, когда цепочка поставок ведёт себя не по плану.

Почему сроки поехали именно так, а не иначе

Цепочка поставок из Китая состоит минимум из четырёх независимых звеньев: производство, консолидация на складе в Китае, международное плечо до границы и оформление с доставкой по стране получателя. Каждое звено может добавить время само по себе, и они не компенсируют друг друга — задержки складываются.

В период эпидемических ограничений сильнее всего просело первое звено. Фабрика может обещать что угодно, но если у неё не вышла половина смены, а поставщик сырья стоит, отгрузки не будет. Дальше подключилось третье звено: пропускная способность автомобильных переходов резко упала, и груз, готовый к отправке, ждал очереди. Оформление на месте тоже шло медленнее обычного — работали ограничения по числу людей на площадках.

Отсюда первое практическое правило, которое имеет смысл держать в голове всегда: сроки доставки из Китая считаются от фактической отгрузки, а не от оплаты счёта. Между оплатой и отгрузкой стоит производство, а его длительность зависит не от логиста, а от загрузки завода. Когда продавец услуг называет вам «срок под ключ», он либо усредняет, либо не берёт в расчёт производство. В кризисные периоды разница между «от оплаты» и «от отгрузки» доходила до месяца и больше.

Что оказалось надёжнее в кризис — карго или белая доставка?

Однозначного ответа нет, но разница в поведении двух схем в сбойный период была заметна. Карго — это сборный груз, который едет по упрощённой схеме, и его судьба сильно зависит от того, как работает конкретный канал. Когда пропускная способность переходов падает, сборные грузы простаивают дольше, потому что машину сначала надо собрать до полной загрузки, а поток товара из Китая в такие моменты нестабильный.

Официальный импорт из Китая идёт медленнее в спокойное время, зато у него другая природа рисков. Груз оформляется по документам на конкретное юрлицо, у него есть контракт, инвойс, упаковочный лист и декларация. Если что-то пошло не так, у вас на руках бумаги, с которыми можно разбираться. Плюс белая доставка из Китая не зависит от того, «пропустят или нет» — она изначально проходит по официальной процедуре.

В нестабильные периоды многие переходили на белый импорт не из-за срока, а из-за прозрачности: понятно, где груз, по какой процедуре он идёт и какие документы будут на выходе. Дешевле от этого не становится — официальный импорт объективно дороже карго, и честнее об этом сказать сразу.

Как закладывать запас по времени, чтобы не подставить себя

Главный вывод того периода простой: планировать закупку нужно от даты, когда товар должен быть на складе, а не от даты, когда вам удобно оплатить. И между этими точками должен быть запас.

Что имеет смысл делать при работе с поставщиком из Китая:

• Уточнять реальный срок производства до оплаты, а не после. Фраза «10 дней» часто означает «10 дней, если всё есть на складе».
• Проверять, что именно входит в срок: только производство или ещё и доставка до склада консолидации.
• Не завязывать всю партию на одного поставщика, если товар критичен для продаж.
• Дробить крупный заказ на две отгрузки, если сроки поджимают: первая часть уезжает раньше, вторая догоняет.
• Держать буферный запас на складе на период, сопоставимый с плечом доставки.

Отдельно про проверку товара. Когда сроки и так растянуты, брак или пересорт превращаются в катастрофу: возвращать и переделывать некогда. Поэтому осмотр партии на складе в Китае до отправки — не лишняя трата, а способ не потерять ещё месяц. У нас в Шэньчжэне свой склад, и по желанию клиента товар там проверяют перед отправкой: количество, комплектность, состояние упаковки.

Маршруты и сроки: что работает устойчиво

По опыту разных периодов, включая сбойные, наземные маршруты оказались самыми предсказуемыми. Они не самые быстрые, зато не зависят от расписаний авиакомпаний и от ситуации в портах.

Мы отгружаем автотранспортом из Фошаня и Иу и по железной дороге из Чунцина и Иу. Все маршруты идут через переход Маньчжурия — Забайкальск. Ориентировочные сроки — 20–25 дней на авто и 30–40 дней на железной дороге, и это от отгрузки, а не от оплаты. До отгрузки при официальном импорте проходит валютный контроль: от 9 до 24 рабочих дней. Это время тоже нужно закладывать в план, потому что оно идёт до того, как груз тронется.

Растаможка товара из Китая делается на СВХ в городе клиента, а не через Москву — это убирает лишнее внутреннее плечо и лишние сутки перегрузок. Для регионов разница ощутимая, особенно когда каждый день на складе стоит денег.

Что стоит проверить в схеме поставки заранее

Сбойные периоды хорошо показывают, у кого схема выстроена, а у кого держится на честном слове. Несколько вещей, которые лучше выяснить до того, как что-то пойдёт не по плану.

На кого оформляется груз. При официальном импорте растаможка на юрлицо клиента означает, что декларация выпущена на ваше ИП или ООО, и товар юридически ваш с момента ввоза. Многие компании оформляют груз на себя и берут за это 5–10% сверху — у нас такой наценки нет, потому что контракт заключается напрямую между китайской компанией и вашим юрлицом. Комиссия при этом составляет от 4 до 10% в зависимости от суммы заказа, минимальный заказ — 20 000 ¥.

Какие документы будут на выходе. Если товар едет на маркетплейс, нужен комплект, который подтверждает происхождение и легальность ввоза. Если бизнес на общей системе налогообложения — важен входящий НДС, а он появляется только при белом импорте. Эти вопросы решаются на этапе подготовки контракта, а не тогда, когда груз уже в пути.

Что за товар вы везёте. Часть позиций требует сертификации или защищена товарными знаками, и это выясняется до заказа, а не на таможне. Здесь же определяется код ТН ВЭД и ставка пошлины — от кода зависит итоговая себестоимость, иногда сильнее, чем от цены доставки.

Если нужен расчёт

Точных цифр заранее не назовёт никто: стоимость и срок считаются под конкретный груз — по товару, объёму, весу, коду ТН ВЭД и маршруту. Если у вас есть ссылка на товар или спецификация от поставщика, пришлите — посмотрим по позиции, подскажем реальные сроки от отгрузки, прикинем схему и скажем честно, если по этому товару есть сложности с ввозом или документами. Решение принимать вам, навязывать ничего не будем.

Условия, сроки и порядок работы — на странице официальный импорт из Китая под контракт вашего ИП или ООО.